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瓜达尔港只是雕虫小技北京大招在此

时间:2020-02-17作者: 分类:瓜达尔港只是雕虫小技北京大招在此

 我们先从中泰铁路这件事上聊聊吧,但不知为何由此想到了中巴经济走廊。想把中泰铁路和中巴经济走廊做一个比较,哪个对中国的性价比更高、综合评价更划算?

  据笔者了解,这两者都是中国“一带一路”倡议的重要组成部分。 有数据显示,“一带一路”沿线,对铁路等基础设施建设关注度排在前三位的区域分别是东南亚、中亚和南亚地区。中泰铁路和中巴经济走廊正好联通上述区域,皆是中国着力发力政治经济影响力的领域。正因如此,双方都非常重视。

  中巴经济走廊是习在访问时中巴高层宣传启动的项目,被中国媒体宣传成为是“一带一路”倡议的第一个战略落点,而代表政府声音的外长王毅把中巴经济走廊描述为“一带一路”交响乐中“第一乐章”。可见中方对中巴走廊的重视程度。

  至于中泰铁路,这次虽然是国务委员和泰国副总理级别出席启动仪式,但李克强和泰国总理巴育发电祝贺当场宣读,依然是高规格。出席仪式的泰国副总理巴金是着名军方将领,是同为军人的巴育的老同事,他出席仪式足见泰方的重视,也足以让之前“日本搅局中泰铁路计划”、“泰国不满中方”等传说画上了句号。

  其实中泰铁路项目相比中巴经济走廊虽然有所低调,但却也是中国长期规划的重大战略性项目之一。甚至早于“一带一路”倡议提出前7年的2006年中国与东南亚相关方就签署了《泛亚铁路网政府间协定》,中泰铁路由此成为从中国昆明分别射向东南亚的铁路网的重要节点。所以并不存在日本搅局的因素。

  具体而言,其一,虽然有日本和泰国签订了铁路合作协议,但这条铁路和本次中方与泰国方面启动的铁路并非同一条线。

  根据协议,中泰铁路共分为四条线路:曼谷—坎桂线,坎桂—呵叻线,坎桂—玛塔卜线和呵叻—廊开线。四条线路形成一个“人”字形,横贯泰国曼谷以北的南北国土。而日本与泰国签署的铁路主要分三段,和中泰铁路走向不同。

  其二,中泰铁路项目一共大约900公里,均为复线铁路建设,尚未涉及高铁,只是180公里时速的准快速铁路(类似动车组)。而日本和泰国的合作是高铁线路(250公里时速)。比如清迈到曼谷的600多公里,将可能按照日泰合作协议建设“新干线”。

  中方之所以没有涉及到高铁建设,也是考虑泛亚铁路的整体开发性。毕竟从昆明到老挝万象路段也非高铁,因此考虑到从万象到曼谷段铁路的衔接的话,高铁显然并非最搭选择。而中泰铁路之后还要延伸到马来西亚和新加坡,是一条跨国铁路,所以本质上和日泰高铁合作的属性并不相同。

  不过中泰铁路和中巴走廊又有许多不同点。最大的不同在于体量。

  中泰铁路其实是单纯的铁路项目,而中巴走廊用官方的话语说,是以走廊为引领,以瓜达尔港、能源、交通基础设施和产业合作为重点,形成“1+4”合作布局的重大综合性项目。也就是说走廊虽然是要修建铁路或者公路,但除了交通基础设施外,能源、港口等沿线合作也被考虑其中。因而体量更大。

  但在木叔看来,体量大并不意味着收益多。中泰铁路和中巴走廊虽然都在一国之内建设,但建设环境却远远不同。

  泰国基本上是一个平和的东南亚国家,政治立场相对中立,社会环境相对较好,恐袭案少,中国开展业务的条件成熟。木叔注意到,这次中泰铁路启动仪式前,中方特地乘坐蒸汽火车抵达了仪式地点大城府清惹克农火车站,也是想突出显示未来中泰铁路对当地而言的进步意义。

  巴基斯坦则是一个1亿多人人口的穆斯林大国,虽然对华态度积极,不过国内部落地区重叠、派系斗争严重,特别是恐袭案多有发生,社会环境较差。这是不得不考虑的安全成本和边际效益。

  特别是在一个良好的社会环境中修建的中泰铁路,项目相对单纯,纠葛相对少得多,投资少、见效快,比较容易出成果,这是中泰铁路在经济和社会成本上优于中巴走廊的事实。

  另外,巴基斯坦国内围绕中巴经济走廊走向问题一直拖沓,国内矛盾事实上也影响到了中国在南亚的“一带一路”倡议落地现实。

  笔者提到过,早在今年2月,开伯尔-普什图省和联邦直辖部落区的议会就通过决议,强烈反对谢里夫的中央政府可能将中巴经济走廊改动线路、以绕开当地的考虑。这个争议在巴基斯坦国内政治中,称为中巴经济走廊“西线”和“东线”的问题。

  开伯尔-普什图省之前叫西北边境省,改名的一个原因就是当地民族主义强烈,希望发展经济意愿随之增强,特别是与阿富汗同族的普什图人居多。这里也被外界视为是塔利班的据点,因而经济长期得不到发展,更希望“中巴经济走廊”能多照顾当地。

  通过开伯尔-普什图省和联邦直辖部落区的“西线”,比经过靠近印度的旁遮普省的“东线”缩短600多公里的距离,是最为经济实惠的线路考虑。

  但是该国媒体称,谢里夫总理本人来自东边的旁遮普省,被称为旁遮普之狮。他当然希望旁遮普省这个家乡能成为“中巴经济走廊”的一部分,因此主推“东线”。于是一些对谢里夫不满的人指责,本来就经济发达的旁遮普,这次在中巴合作中又占用了太多的联邦资源,而开伯尔-普什图省和联邦直辖部落区则一直落后,最应该成为“中巴经济走廊”的主要通道,正好借此发展经济。

  中巴友好是所有政党乃至巴基斯坦所有民众的最大公约数, 但涉及中巴经济走廊,则牵扯到了各个区域的具体利益,而不同党派的政治利益不同,博弈可能也会让“一带一路”战倡议出现延宕。

  虽然一些中国企业在走廊的基础设施建设完成前,就进行了包括能源在内的其他合作,但其实对于这个走廊项目而言,最重要的无疑是基础设施合作的互联互通,如果类似的铁路或者公路计划迟迟难以决策,不可避免会影响到下一步战略成果的落实。

  第三点,中泰铁路本质上是和其他东南亚邻居互通的好事,包括马来西亚、缅甸、老挝、越南等都有共同语言,且容易支持。各方也达成了《泛亚铁路网政府间协定》,具有法律效力。这让中泰铁路合作起来并无太大政治和外交风险。

  而中巴经济走廊涉及到基础设施建设这一块却有一些国际争端需要“摆平”。中巴经济走廊已经让另一个南亚大国印度感到很不爽,因为印度很清楚,中国在南亚地区布局的两条“一带一路”通道,一条是中国和巴基斯坦的中巴走廊,另一条就是涉及印度的孟中印缅经济走廊。

  前者经过克什米尔地区,遭到印度抗议,认为克什米尔悬而未决,中巴不能经过此地进行双方合作而忽略印度,这会给印度在当地的战略存在带来威胁。对第二条线的担忧也是类似——可能会让整个印度东北地区的政治局势,比如分裂势力消长情况出现变化。

  另外中巴走廊的节点瓜达尔港,长期以来就被视作是中方在巴基斯坦的利益节点。 这让印度和一些域外国家很不高兴。

  因而中泰铁路可以说是一条东南亚友谊合作之路的重要组成部分,它的建设不仅有利于泰国,而且会拉动整个区域经济。而中巴走廊则在某些媒体和国家眼里,不仅带有严重的排外性,同时具有相当的威胁性。

  在经济领域来说,也只是会对巴基斯坦部分地区民众生活有所影响,而不能给南亚等本地区带来合作效益。所以从国际影响的亲和力来看,中巴走廊也略逊中泰铁路一筹。

  不过这并不等于说,中巴走廊不如中泰铁路重要。中巴走廊对中国的战略利益和西进战略的价值是毋庸置疑的。

  只是在“一带一路”倡议全面推进的当下,中方将中巴走廊过分突出宣传,不利于后续项目的开展。而中泰铁路虽然好事多磨,但终有成效,并获得各方支持的低调模式,其实可以看作是“一带一路”倡议有效推进和实施的一个成功范例。从这个角度而言,中泰铁路的对外的综合价值要大于中巴经济走廊。这是除了战略利益之外,中泰铁路在安全和经济上,对中国来说更划算的具体体现。

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